Controlar submarinos e aviões

Há algumas décadas atrás discutia-se e negociava-se a compra de submarinos para a Marinha Portuguesa (o tal negócio que depois ficou famoso…) Faziam parte do pacote negocial as chamadas contrapartidas, ou seja, a parte do negócio a ser feito por empresas locais e outras repercussões económicas para o país comprador.

Um dos consórcios concorrentes, o francês e, por acaso, o que não ganhou, sugeriu que construíssemos na Efacec Automação e Robótica parte do simulador de pilotagem do submarino, utilizado para a formação dos tripulantes. Assim, fui visitar a escola de submarinos francesa em Toulon, onde pude ver vários simuladores, reproduzindo o posto de pilotagem de diversas gerações de submarinos (desculpem-me os submarinistas se o vocabulário não está a ser rigoroso).

Havia nitidamente três gerações e ambientes. A primeira, aí dos anos 60, muito analógica, com mostradores de ponteiros e tudo muito espartano. A segunda que situaria a partir dos 70, já com alguma eletrónica e sobretudo enormes painéis de interruptores retro-iluminados que, quando ocorria um problema, pareciam uma árvore de Natal (monocromática, a vermelho…) de tantas coisas a piscar em simultâneo. Finalmente a última geração, já informatizada, onde a informação era tratada e o fundamental corria bem visível num monitor, percebendo-se mais facilmente o que estava a ocorrer.

Lembrei-me disto recentemente ao “pilotar” um enorme Boeing 777. Apesar de ser um simulador estático, conseguia-se sentir um efeito de imersão e a sensação de que dirigir algo tão complexo pode ser tão simples… quando a rota está lançada e nada de imprevisto acontece. O problema estará sempre nos imprevistos e o grande desafio é, de facto, prever os imprevistos…   

Desclassificar Camarate

 

Recordo-me daquele dia de dezembro em que o país atónito e apreensivo recebia a notícia do acidente de Camarate. Na jovem democracia, nunca algo de semelhante tinha ocorrido. O facto em si e as potenciais consequências assustavam. Recordo-me dos julgamentos sumários populares: - Foi um acidente! – Foi atentado! – Foram os comunistas! – Foi a CIA!

As conclusões oficiais e imediatas foram pelo acidente. Durante anos, associar a palavra atentado a Camarate foi tabu e motivo de indignação e insulto contra qualquer temerário que as evocasse. Dez (10!) comissões parlamentares de inquérito foram apontando para o atentado e evidenciando a falta de vontade e de eficácia da investigação criminal. Falou-se da questão de um eventual tráfico de armas que condenou o Ministro da Defesa e, por arrasto, o Primeiro-ministro.

Podemos imaginar que, na altura, assumir o atentado teria tido consequências devastadoras na ainda frágil democracia. Podíamos? O que não podemos, de todo, é passados 40 anos continuar sem saber o que realmente se passou antes, no dia e depois. Ainda falta vontade?  A revelação de toda a trama ainda fere alguém com poder para a travar? 40 anos depois, é obrigatório saber.

E ainda: 

Recordo-me da longa transmissão televisa das cerimónias fúnebres, em véspera de eleições. Arriscando fazer futurologia no passado: Tudo isto ajudou ou prejudicou o resultado de Soares Carneiro? Eu acho que prejudicou e acabou por confirmar uma derrota já previsível. Estas situações fortalecem os fortes e enfraquecem os fracos.

Soares Carneiro, sem chama nem carisma, “pau de cabeleira” da AD ficou adicionalmente exposto na sua fraca figura. Quem não queria votar nele, não mudou de ideias; quem estava na dúvida, em maior dúvida terá ficado ao vê-lo desamparado, sem tutela.

Quando as almas das empresas se perdem

A história trágica e caricata do Boeing 737 Max não me larga e continua a intrigar-me, mesmo depois de lhe ter dedicado algumas reflexões aqui e aqui. Como foi possível a uma empresa com os pergaminhos tecnológicos da Boeing se ter enfiado em tão grosseira asneira? Ao navegar no assunto, encontrei este interessantíssimo artigo  que me fez soar campainhas a vários níveis e acredito que também o fará a muitos meus antigos companheiros de estrada.

Em 1977, a muito saudável Boeing comprava a praticamente falida McDonnel Douglas, mas na recomposição acionista subsequente ficou a mandar a cultura da segunda. A entusiasta e bem sucedia família engenheira da Boeing foi cilindrada por frios gestores, distantes, mesmo geograficamente, cujas prioridades 1, 2 e 3 eram cortar custos a tudo custo.

A sede social foi transferida de Seattle, onde tudo tinha acontecido, para Chicago, onde qualquer coisa podia acontecer. Em vez gestores de topo nascidos e criados na casa, chegaram génios externos. Não do tipo que tanto podem gerir uma empresa tecnológica como um fabricante de refrigerantes, mas quase. Segundo o artigo acima citado, tudo isto mudou radicalmente a empresa, minou o empenho, o entusiasmo, destruiu a solidariedade e o espírito de família e, de certa forma, matou-lhe a alma.

É certo que este processo coincide com uma enorme alteração do negócio do transporte aéreo, onde, na sequência da desregulamentação, passou a ser necessário ter muito mais atenção à competitividade. Se a Boeing tivesse continuado a ser uma empresa de engenheiros entusiasmados e divertidos a inventarem aviões, poderia não ter sobrevivido. Mas se financeiros mauzinhos esquecerem que numa empresa que cria, e em maior ou menor escala são todas, é fundamental dar poder a criativos entusiasmados e divertidos com o que fazem e identificados de corpo e alma com o projeto, correrá mal.

Na ótica da maximização do valor para o acionista o genial Boeing 737 foi espremido para lá dos limites. Cortaram tanto os custos que acabaram por cortar algo de vital. Provavelmente porque é a Boeing e é nos USA, a empresa sobreviverá, mas o acidente tem escala suficiente para matar uma qualquer empresa, por muito saudável que seja. Noutras escalas e noutra paragens, quantas haverá por aí no passado e para o futuro a morrerem por terem perdido a alma? E em quantos casos, contas feitas entre a entrada e a saída, o processo não terá até “gerado valor para os acionistas”?

Imagem do voo inaugural do histórico Boeing 747

Grande Europa que falha

O grande Airbus A380, o maior avião comercial de passageiros do mundo, doze anos após ter entrado ao serviço, vai deixar de ser fabricado porque não tem encomendas. O conceito comercial não provou. São preferidos aviões mais pequenos para viagens diretas.

Nunca voei em nenhum, apenas visitei a impressionante fábrica do bicho em Toulouse, e é sempre com um certo amargo de boca e tristeza que vemos um esforço brutal como este não ter sucesso. De certa forma análoga, a Europa também já vivera a experiência de um conceito de avião revolucionário que não vingou: o fabuloso Concorde.

Falhar faz parte dos riscos e, deixem-me puxar a brasa para a sardinha deste lado do Atlântico, tem mais mérito arriscar a desenvolver e falhar, do que enxertar de forma mal-amanhada novos motores numa carcaça com mais de 50 anos de conceção, como a Boeing fez com o 737 MAX.

Em 50 anos não encontraram orçamento, nem vontade, nem coragem para refazerem a sério o seu avião mais popular e continuaram a espremer a espremer, até ultrapassar os limites? Sendo relativamente clara a sequência das opções e a ligeireza do caminho tomado (ver aqui), o que mais me interpela agora é: qual o custo que esta poupança da Boeing vai ter? Já nem falo das entregas atrasadas, redução de vendas e de encomendas anuladas. Aqueles aparelhos todos, parados durante meses, sem ainda se saber quando regressam aos céus, geram perdas brutais. Palpita-me que a Boeing irá gastar com advogados muitíssimo mais do que o que poupou com engenheiros (e aqui não há questão de brasas e sardinhas)!

Quando o software faz tudo

Uma das primeiras coisas que aprendi nos primórdios dos meus tempos de programação foi que num sistema complexo há duas classes de erros. Os conhecidos que se manifestaram e os escondidos que por lá estão e continuarão até um dia se mostrarem. Nunca há certeza absoluta da ausência de “bugs”, por mais testes que se realizem. Obviamente que quanto mais testes, menor a probabilidade. Muitas vezes, o problema nem residirá na implementação da lógica básica, que pode estar certíssima, mas sim na falta de previsão de situações de exceção e de proteção contra inputs incoerentes.

Se estiver em causa um programa que conduz vidas, seja, por exemplo, num automóvel autónomo ou num avião, este princípio assusta um pouco. Se pensarmos nas funções automáticas de proteção, que são supostas evitar estragos e atuar de forma bastante autoritária…

Num voo de teste do Airbus A320, o primeiro avião comercial pilotado “by-wire”, sem ligação mecânica entre os comandos e os lemes, ele despenhou-se tranquilamente numa floresta, naturalmente contra a vontade dos pilotos. O sistema de controlo entendeu que ganhar altitude naquelas circunstâncias seria estruturalmente perigoso para o aparelho e “protegeu-o”, mandando-o ceifar pinheiros. Felizmente na fase de testes.

A recente bronca com os Boeing 737 MAX é apenas mais um problema de um bug não detetado a tempo? Dira que não…

A otimização do consumo de combustível levou à utilização de motores de grande diâmetro, incompatíveis com a posição original dos mesmos na estrutura do velho modelo. O aparelho ficou potencialmente instável, com tendência a “empinar”, podendo entrar em perda. O problema foi corrigido/protegido por… software, que, detetando essa tendência, o aponta para baixo, a fim de não perder sustentação. Tão drástica atuação baseia-se na informação de um único sensor de ângulo. No avião existem dois, mas esta função só lia um, sendo a monitorização dos mesmos e a sinalização de eventuais incoerências uma opção de compra, não incluída na configuração básica do avião. Para ajudar um pouco mais, a Boeing não publicitou essa particularidade, desconhecida dos pilotos, que, ao verem o avião a apontar para baixo sem razão aparente, não tinham nenhuma ideia do que se estava a passar, nem do que fazer para corrigir…

Para lá da ligeireza evidente deste contexto, duas questões de princípio minhas, que pouco entendo, face a estes acidentes tão estúpidos. Como não é possível em circunstâncias tão dramáticas retirar os automatismos e deixar os pilotos pilotarem, se é que ainda o sabem? Entre o automatismo achar que o aparelho está em risco de entrar em perda e os pilotos o verem a picar para o solo, quem deve prevalecer?

Como é possível que, conhecendo o avião a altitude a que está, aceite o mergulho, mesmo supostamente protegendo-o da perda, atirando-o para o chão? Vais cair, ok, mas ao menos estatelas-te a voar como deve ser, não em perda!

Na minha ignorância, parece-me que houve por aqui uns enxertos mal-amanhados e que a culpa não é só nem principalmente do software.

Foto do site da Boeing

O cartel do fogo

É notícia na imprensa espanhola o processo judicial contra o “cartel do fogo”, conjunto de empresas que opera no negócio dos meios aéreos para a extinção de fogos florestais e liderado pela Avialsa. Supostamente manipulavam o mercado e subornavam decisores. As suas operações em Portugal, Itália e França aparecem também citadas.

Seria curioso (ou mesmo imperioso) analisar o histórico do negócio do combate aos incêndios florestais no nosso país. Porque se escolheram os helicópteros russos Kamov? Porque ficaram alguns avariados durante anos obrigando a contratações adicionais de milhões de euros, por vezes em ajuste direto? Quem são os reais proprietários das empresas que concorrem, quais a relação entre elas e porquê as cedências de posições contratuais entre supostos concorrentes?

Para lá do problema comum a todas as contratações que saqueiam e delapidam o erário público, aqui há ainda um outro prejuízo brutal e assustador, o causado pelo fogo. Não estou a afirmar, nem sequer a insinuar nada, mas se há negócios que devem ser escrutinados com todas as lupas, este é seguramente um deles.

Alguns detalhes mais aqui e aqui.

Imagem de um dos aviões da Avialsa ao serviço de proteção civil portuguesa, extraída do site airliners.net.

Estes dias de junho…

Estes dias de junho são um pouco particulares para mim. Em tempos idos, marcavam o fim do período letivo e a descompressão do início das férias, com um certo cheiro de festa. Em termos biológicos, os dias alongados e o golpe de calor pesam-me. Tenho sempre alguma dificuldade em habituar-me a aumentos de temperatura bruscos.

Por estes dias viajei de Paris a Constantine, Argélia, na Air Algérie, em período de Ramadão, que, nesta altura do ano, representa cerca de 17 horas de abstinência. A hora prevista de aterragem era às 19h15 e o fim do jejum estava previsto para pouco antes das 20h. Apesar de em circunstâncias normais uma hora de atraso ser norma, desta vez não havia tempo a perder. Chegado o autocarro ao avião antes dos passageiros com necessidade de assistência especial, o comandante anunciou: ou os “doentes” estão cá dentro de 5 minutos, ou já não entram. Felizmente chegaram e entraram. Ainda havia umas 9 pessoas de pé e com sacos no corredor e o avião já mexia e manobrava, para sair do ponto de estacionamento. Felizmente conseguiram sentar-se e arrumar os sacos antes da descolagem. Não me apercebi se a contagem de passageiros chegou a ser feita. A minha janela de emergência, a da fotografia, tinha aspeto de já ter sofrido alguma urgência. 

Chegamos a horas a Constantine. Fiquei bem instalado. Apesar de inicialmente de me enviarem para um quarto já ocupado, felizmente a chave não abriu, e depois para um piso supostamente fora de serviço, com os corredores sem iluminação. Felizmente os telemóveis servem de lanterna, No dia seguinte a temperatura andava pelos 40 graus, provocando-me o tal golpe de calor. No final do dia, sentia-me pesado e quebrado, apesar de ter comido e bebido…

Boa viagem na Air France

No passado dia 5, foi notícia a imagem dos dirigentes da Air France em fuga com as camisas rasgadas, depois de serem atacados por empregados furiosos, após estes terem conhecimento de um “plano social”, que incluía a supressão de quase 3000 postos de trabalho.

Os sindicatos lamentam, mas compreendem; ao fim e ao cabo a supressão de postos de trabalho é também uma violência; quem semeia ventos, colhe tempestades, etc.. Consideram a interpelação posteriormente feita pela polícia aos agressores como uma intimidação ao movimento sindical e até fizeram um sketch cómico sobre o assunto que a imagem acima documenta.

Ora bem, eu viajo regularmente, muitas vezes em rotas operadas também pela Air France, e já não me recordo da última vez que entrei num avião deles. Por uma razão simples: escolho a opção viável mais barata e a Air France está sempre fora de preço. Entretanto, a empresa perde dinheiro e afunda-se. Este mundo está a mudar e esta intransigência social não augura nada de bom. Uma parte do último prejuízo foi devido à greve dos pilotos, em contestação contra o desenvolvimento da filial low cost do grupo.

Portanto, podem continuar a ficar chocados, a ironizar e a compreender tudo e mais alguma coisa, mas, se nada mudar, o mais provável é acabarem todos sem camisa.

Homem contra máquina

Face à facilidade com que um computador se poderia ter eficazmente sobreposto ao piloto tresloucado da “Germanwings”, dei comigo a discutir com um colega meu que acredita naquilo que se designa por “singularidade tecnológica”: um dia seremos mesmos ultrapassados definitivamente pelas máquinas, mudando irreversivelmente o mundo em nosso desfavor. Este tema da substituição do homem pela máquina tem, muitas vezes, uma abordagem emotiva. Sentimo-nos ameaçados por um robot industrial, que substitui 3 ou 4 pessoas no máximo, se houver turnos, e ninguém se choca com um simples tractor que substitui muito mais gente.

Eu tenho uma posição meia “religiosa” quanto aos limites da máquina face ao homem. Por muitas camadas de programação que existam, por mais capacidade de processamento disponível, no fim, no fim, o computador recebe dados de entrada, compara-os, processa-os e gera uma saída. Num avião, ao sentir uma descida de altitude, o computador pode facilmente actuar e corrigi-la. Se atravessar uma zona de turbulência um dia, pode aprender que aquelas nuvens são instáveis e tentar evitá-las para uma próxima. Não pode, no entanto, espontaneamente inventar um caminho. Pode fazer uma combinação mais ou menos aleatória e definir um percurso, mas um computador não consegue ser verdadeiramente imprevisível e aleatório. Neste ponto o ser humano, para o bem e para o mal, é diferente: inventa genuinamente.

O que também acontece, por vezes, é os humanos misturarem umas coisas já existentes, mais ou menos à sorte, e chamarem-lhe “criação”. Esses estão tramados, porque serão muito facilmente derrotados pela máquina!

O homem ou a máquina?

No recente acidente do avião da Germanwings foi possível pressentir com alguma antecedência que iria acabar mal. Existindo tanta tecnologia disponível para monitorização e telecomando, fará sentido que se deixe ir assim um avião contra uma montanha. Deveria um sistema informático local ou remoto sobrepor-se ao piloto? Pensemos numa deriva destas a ocorrer nas proximidades de uma grande metrópole … Para lá das questões de segurança adicionais que tal possibilidade levanta, fica a questão de quem deve primar: o homem ou a máquina?

Curiosamente, o avião em que isto ocorreu, o Airbus A320, até constituiu um marco histórico neste campo. Lançado em 1988, foi pioneiro no chamado “fly by wire” em aviões comerciais. O “manche” perdeu a ligação mecânica com os lemes e passou a ser um simples manípulo (tipo joystick). A sua sofisticação até deu alguns sustos iniciais, quando erros de instrumentação e programação, levaram o computador a contrair o piloto, para “proteger” o avião. Muitos se recordarão do voo de demonstração em Mulhouse, quando um A320 entrou pela floresta dentro em vez de subir (imagem junta).

Automatismos generalizados, podem ainda ter um efeito nocivo de dessensibilização, como no voo Rio-Paris, que em 2009 se despenhou no Atlântico. Um erro num sensor de velocidade baralhou os automatismos. Durante largos minutos os pilotos perdidos não foram capazes de entender o que se passava e deixaram o avião despenhar-se no Atlântico. Se tivessem um pouco mais de sensibilidade de voo e menos o hábito de seguir cegamente o computador, teria sido extraordinariamente simples evitar a tragédia.

O homem é indispensável. A máquina incorpora as regras da experiência, mas, face ao imprevisto, o ser humano é insubstituível. Pode é o exemplar em causa nem sempre ser o ideal.

German Wings GWI9525

Desceu durante 8 minutos de uma forma “suave”. Segundo os peritos pouco compatível com um modo de piloto automático, compatível com ser pilotado manualmente, mas quem faz descer um avião tranquilamente até bater numa montanha e sem responder às mensagens e avisos do controlo de tráfego?

O piloto ter-se-ia antes ausentado do cockpit e não conseguiu regressar. Estava cá fora aos murros à porta enquanto o avião descia. Poderia o co-piloto ter tido uma indisposição e não aberto a porta? Para isso há um código e dificilmente se explicaria que sem ninguém aos comandos o avião fizesse a trajectória que fez: controlada e inexplicável.

O co-piloto pode ter deliberadamente trancado a porta e conscientemente apontado o avião à montanha… para morrer?!

De recordar que o Airbus A320 é um avião relativamente pequeno, donde que provavelmente todos os passageiros assistiram horrorizados à cena: ver o avião aproximar-se do solo e o piloto aos murros à porta!!! Do ponto de vista estatístico, a probabilidade de algo idêntico voltar a acontecer a curto prazo é muito baixa.

Low clean

Mas é certo que voa !!

Nota posterior: Esta imagem foi recolhida num voo Barcelona - Argel. Publiquei originalmente esta nota no aeroporto de Argel, enquanto esperava o voo de regresso.
Para castigo o avião previsto .... avariou

Boas intenções?

Olympus XZ-1

A melhor máquina fotográfica é a que está disponível quando se quer tirar uma fotografia.

Aviões, politicas e crocodilos

No passado os aviões eram variados. Asa alta ou asa baixa; motores sob as asas, na cauda ou até mesmo inseridos na fuselagem; 2 motores, 3 ou 4; lemes da cauda em cruz ou em “T”, etc. Hoje, fruto do amadurecimento do seu desenvolvimento e respectiva optimização, são praticamente todos iguais. Entre um Airbus e um Boeing do mesmo segmento a diferença mais assinalável que encontro é no recorte da janela do cockpit.

Com os governos no nosso ocidental mundo estamos parecidos. No fundo, a politica é a mesma. Aliás, qualquer alternativa que proponha alterar radicalmente o nosso modelo de governo e de sociedade não passa. O poder fica unicamente entre os partidos que seguem o modelo consagrado. Sendo as máquinas idênticas, a diferença fica apenas na tripulação: em competência, seriedade e até, ou por vezes mesmo somente, em imagem.

Com todas as facilidades do modo habitual de piloto automático, nem é preciso pedir muita competência. Apenas quando se entra em zona de turbulência e com algum disfuncionamento na máquina, é que é necessário saber mesmo pilotar, é aí a coisa pode complicar-se. A imagem não chega.

Tudo isto para dizer que o desacordo sobre o orçamento entre o PS e o PSD não é, nem pode ter sido, por questões “Políticas” com “P” maiúsculo. Foi por politiquice e cálculo táctico, em função das próximas eleições. Penso que alguém anda a brincar e com coisas demasiado sérias.

No passado dia 25/8 despenhou-se um avião na RD do Congo, pouco antes de aterrar, matando 19 pessoas. Inicialmente parecia tratar-se de falta de combustível, mas posteriormente fez-se luz. Havia um clandestino a bordo. Um passageiro trazia dentro de um saco um crocodilo vivo. Pouco antes da aterragem, o animal libertou-se gerando o pânico, com toda a gente a procurar refúgio no cockpit. Na confusão e com o avião desequilibrado, este despenhou-se matando quase toda a gente. Após a queda apenas sobreviveram dois humanos. Mais resistente foi a outra espécie que teve uma taxa de sobrevivência de 100%. Não é por acaso que eles andam por aí há tanto tempo. São uns sobreviventes natos.

Alguém sabe a sério, mesmo, o que anda a fazer ?

Durante quase uma semana mais de metade do céu da Europa em área e muitíssimo mais em tráfego ficou vazia. Dos 30 aeroportos europeus mais movimentados apenas escaparam, nas minhas contas, 10. Um vulcão apenas, de um dia para o outro, fez isto. Na minha santa ignorância, custa-me a entender que essa decisão tenha sido cientificamente sustentada. Evidentemente que a prudência é o primeiro critério a ter em conta nestes campos e quando não há certezas é sempre melhor dizer não.

Ao fim de alguns dias, desesperadas, algumas companhias aéreas fazem voos de teste através das cinzas e vêm dizer que não houve problemas. Mesmo assim os burocratas, provavelmente mais técnicos de papeis do que de engenharia, e considerando que não havia ainda papéis feitos para aquela situação, insistem na proibição.

Foto tirada no aeroporto de Roma em 15.04.2010

Um dia...

O vale do Douro entre Gaia e Porto é um cenário de características únicas. Ao mesmo tempo grandioso e de dimensão humana. É natural que em termos de espectacularidade para o "show da Red Bull” seja excelente.

Agora, imaginemos uma avaria num avião ou no coração de um dos pilotos. Que consequências poderá ter? Está bom de ver que muito provavelmente uma tragédia.

Pode proporcionar imagens sensacionais como a de cima, retirada do portal Sapo, mas que há aqui uma análise de risco que não foi feita, isso há. Se um dia acontecer uma desgraça, será um acidente imprevisível.

Voar às cegas

Amanhã, apanharei um voo da Spanair de Barcelona para Argel. Nada de muito especial porque desde o dia 20 de Agosto até hoje já milhares de pessoas terão voado com eles.

Não se conhecem ainda as razões do acidente de Barajas, mas pequenas coisas fazem pensar que nem tudo estaria 100% no ponto como é exigido. Uma tentativa de descolagem foi abortada por uma sonda indicar temperatura excessiva. A solução dos mecânicos foi … desligar a sonda: matar o mensageiro. Um dos travões aerodinâmicos estava há uns dias desligado por avaria. Parece que o segundo seria suficiente, desde que, obviamente, não avariasse na altura em que fosse preciso travar. E, se é verdade que o problema não foi travar mas sim falta de força para levantar, isto é sinónimo de “simplicidade excessiva”.

A única companhia que “boicotei” até hoje foi a Regional Airlines de Marrocos por uma série de indícios de displicência na manutenção e operação dos aparelhos. Sabe-se há bastante tempo que as companhias de países pouco “controlados” e especialmente as privadas mais sujeitas a pressão de resultados são potencialmente muito perigosas. Agora que uma Spanair espanhola, filial da escandinava SAS, simplifique assim surpreende e preocupa.

A maior aventura que já tive foi numa pública … espanhola. Um 747 velhinho da Ibéria em que eu vinha de Buenos Aires para Madrid, com escala em Las Palmas. abortou a descolagem e o comandante disse abertamente: “Senhores passageiros, estamos com um problema no sistema hidráulico e não dispomos de toda a potência dos motores. Iremos descarregar uma parte de carga e tentaremos de novo”. Segui pela janela a descarga dos contentores para avaliar o valor total da redução de peso e palpitar se a minha bagagem ficava ou ia. Voltámos à pista e no meio de um forte cheiro a combustível mal queimado ele lá foi ganhando ou velocidade ou altura; nunca as duas coisas em simultâneo. Descansei quando o vi nos 2000 metros.

Apesar de tudo, estatisticamente falando, é menos perigoso do que a estrada. A chatice é que não temos a mínima ideia de quão perto andamos do perigo.

E nada disto justifica que a TSF hoje tenha feito destaque e folhetim com um avião que está com problemas para trazer uns portugueses do México para cá…!

Cheira-me é que com estas coisas e os petróleos por aí acima, os voos baratos vão ficar um pouco menos baratos. O planeta agradece porque virem uns ingleses a Espanha de avião apenas para comprarem bebidas alcoólicas carece de racionalidade.

O fim da Portugália ?

Recebi uma carta da TAP informando-me que, na sequência da sua compra da Portugália, o programa de fidelidade desta iria ser anulado. O meu cartão seria substituído por um dos seus “Victória” e fiquei a pensar se a “Portugália” (PGA) também iria acabar. Aliás, ainda não entendi porque a TAP mudou o nome do seu programa de “Navigator”, que “dizia algo”, para este “Victória” que só me faz lembrar rebuçados e cromos.

Durante estes anos, a PGA contribui mais para a imagem de Portugal do que muitas campanhas de promoção oficiais. Não conheço nenhum visitante de Portugal, viajando na Portugália, que não a elogiasse. A PGA conjugou simpatia e eficácia de forma exemplar. São inúmeras as “histórias” da PGA exceder as expectativas e realço uma em que, chegado atrasado a Bilbao, voando noutra companhia e ainda sem registo feito, me levaram directamente pela pista de um avião para o outro e ainda me conseguiram transferir a bagagem!

Mesmo nesta fase final em que o futuro da empresa se questionava e discutia diariamente na praça pública e os seus Fokkers pediam reforma, nunca deixaram de demonstrar um profissionalismo exemplar.

As empresas existem para ganhar dinheiro, independentemente de serem ou não simpáticas. Evidentemente que, sendo a TAP dona da PGA, irá fazer o que melhor entender para recuperar o investimento feito e também não pretendo dar conselhos de estratégia empresarial. Agora, gostaria muito que a “Portugália” continuasse a existir e, de preferência, alargada a toda a TAP.

Concorde ...

No dia 24/10/2005 cumpriram-se 2 anos sobre o último voo comercial do Concorde. E eu ainda não me esqueci dele...

O Concorde largou para os céus quando tínhamos 10 anos e um mundo por descobrir. Nas suas capacidades, na sua estética pura e na sua inovação tecnológica, o Concorde era um dos símbolos desse futuro que ali estava. Mais do que imaginar se ele seria ou não o avião do futuro, era um avião futurista que existia e que encantava.

Assim, seguimos atentos o voo inaugural, deslumbrados por aquele perfil esbelto. Alguém disse em tempos que um avião para voar bem tinha que ser belo. O Concorde só podia ser um avião fabuloso de pilotar.

Mais tarde entendi que se actualmente existem aviões europeus nos céus do mundo, isso deve-se em muito ao desafio colocado pelo avião comercial supersónico. As dificuldades do projecto forçaram os europeus a uma associação onde estava a génese da Airbus. Se isso não tivesse ocorrido, provavelmente que hoje não haveria indústria aeronáutica na Europa (acho que existe muito mais “Europa” na Airbus do que na maior parte dos gabinetes de Bruxelas ....).

Hoje o Concorde é peça de museu. O avião que há 30 anos era um avião do futuro, é passado.

Não será caso único nem especialmente dramático. No entanto quando vemos agora aquelas linhas, os anos não lhe pesam. Continua a ser “do futuro”. Daquele futuro que existe na mente de quem o sonha, de quem o desafia e de quem se apaixona pelas criações belas.

E é com alguma comoção que digo: O Concorde é uma daquelas máquinas fantásticas de ficção que teve o privilégio supremo de se ter tornado realidade.

*fotografia extraída do site da Air France