Carlos Tavares

Neste último domingo Carlos Tavares bateu com a porta e demitiu-se, ou foi delicada e determinada, direta ou indiretamente, convidado a fazê-lo, ou um pouco das duas coisas.

O gestor que tinha salvo o grupo PSA (Peugeot e cia) da falência, que tinha integrado a Opel e colocá-la a dar lucros depois de largos anos a perder dinheiro, que pilotou a fusão com a Fiat-Chrysler com sucesso, gerando e gerindo um conglomerado de 14 marcas, foi para a rua. Para a rua não literalmente porque o belo pecúlio acumulado nestes anos deve-lhe proporcionar uns telhados simpáticos.

A indústria automóvel, europeia em particular, está a passar por um processo de transformação muito desafiante. Veja-se o caso da histórica e icónica VW, verdadeiramente aos papeis. Segundo os acionistas da Stellantis, Carlos Tavares não estaria a lidar e a gerir a transformação da melhor forma. É possível, quem sou eu para o avaliar, e também ninguém faz tudo sempre tudo certo.

Fica, no entanto, uma palavra de admiração. Há o enorme sucesso da sua carreira, para não dizer extraordinário e, para lá ou por causa disso, a carreira especifica de um homem toda a vida nos automóveis gerir uma empresa de automóveis. Fazem-me um pouco de “espécie” os gestores todo-o-terreno, que um dia estão a gerir uma fábrica de batatas fritas e no dia seguinte podem estar a dirigir uma empresa de computadores.

Há certamente competências transversais e muito especialmente no que diz respeito às qualidades humanas… mas um conhecimento sectorial especifico vertical é/tem que ser uma vantagem. Acho eu…

Paulo de Oliveira

Corria o ano de 1989, mais coisa menos coisa, e eu, por acaso, passei na Covilhã. Para quem vivia no concelho de VN Gaia e trabalhava no de Matosinhos, era um acaso um pouco forçado passar por aqueles lados, mas o argumento do acaso foi desculpa boa para forçar uma reunião com o Sr. Paulo de Oliveira.

Ele estava prestes a decidir um investimento industrial e nós não estávamos bem colocados, donde que fui lá, “por acaso”, tentar salvar a dama. Recebeu-me com cortesia e frontalidade. Impressionou-me a sua omnipresença na empresa. Discutiu comigo detalhes do projeto, expressou a sua opinião quanto à marca dos componentes de automação, enquanto era interrompido por uma encarregada da fábrica que lhe reportava um problema algures na tinturaria e queria a sua opinião sobre a opção a tomar para a solução. Dinâmica e capacidade de decisão não lhe faltavam.

A missão teve sucesso e foi o nosso primeiro projeto na área têxtil, que tinha, com ou sem razão, o hábito de comprar equipamentos fora do país. Dizia-me que o seu carro era um BMW e não um Fiat e tinha as suas razões para isso. Eu, que por acaso até lá tinha ido de Fiat, expliquei que ele tinha razão nesse campo, pelas diferenças constatáveis, mas não era o caso entre o equipamento alemão e o nosso.

Depois dessa fase, acompanhei a evolução da empresa, de longe. Foi um lutador e um resistente. Se ainda existe indústria de lanifícios e especialmente naquele interior do país, em boa parte, se não em toda, deve-se a Paulo de Oliveira, que hoje partiu. O país é devedor a personalidades como esta.

Imagem do jornal "O Interior"

Empresas, nascem e morrem

O livro acima representado, que li recentemente, é uma vista sobre a génese, desenvolvimento e desaparecimento da indústria de papel no estado do Maine, nos EUA, ao longo de mais de um século.

Com o devido respeito pelas distâncias, diferenças e diversidades, apetece-me desenhar um ciclo típico, que poderá não ser assim tão específico daquele contexto.          

Fase I – Os fundadores. A empresa é criada por alguém e segue dentro da família, com dono próximo, personalizado e extraordinariamente ligada à comunidade. Mais do que um emprego para a vida, a empresa é o sustento de famílias inteiras, em sucessivas gerações. Sem muitas obrigações legais que a forcem a tal, oferece um conjunto enorme de infraestruturas e serviços sociais à comunidade. Os trabalhadores, apesar de tudo o que falta, sentem-se orgulhosos em participar no projeto e no sucesso do seu trabalho.

Fase II – Os seguidores - Esgotada a participação da linhagem original, a empresa passa a ser dirigida por quadros aí nascidos. Se bem que a propriedade possa estar já dispersa e parcialmente longe da “terra”, não têm exigências apertadas sobre o retorno do seu investimento. Assim, mantem-se na gestão local uma visão de longo prazo e uma pressão moderada sobre os resultados. Para os trabalhadores o espírito não muda muito e sindicalização não é sentida como necessária.

Fase III – A degradação – Por falta de enquadramento e/ou de caráter o ambiente é envenenado por nepotismo, pequenos reis em cada esquina e iniquidades insuportáveis. Entram os sindicatos.

Fase IV – Gente de fora – A empresa é comprada, vamos supor neste cenário, para já, por outra do mesmo setor. É submetida a concorrência interna, os processos são comparados e questionados, produtos são deslocados e os que agora mandam ainda falam a mesma língua, mas com outro sotaque. A guerra com quem lá está, já sindicalizada, e quem chega e quer mudar é total. A empresa pode ser fechada, por excedentária na nova carteira, redimensionada ou mesmo melhorada. Não remam já com todos na mesma direção, mas antes se confrontam internamente, uns de um lado e outros de outro. As decisões de investimento são algo travadas pela incerteza do clima de litigância.

Fase V – Gente mesmo de fora – Diretamente ou indiretamente os donos são investidores financeiros, que colocam como objetivo prioritário absoluto a sua retribuição e a curto prazo. Nomeiam diretamente equipas de gestão, com esse objetivo, vindas sabe-se lá de onde, que não são minimamente consideradas nem reconhecidas pela antiga organização de cima a baixo. Aqui, tudo pode acontecer e o ambiente não é nem nunca virá a ser o da família. A empresa pode acabar por fechar, como uma grande maioria neste caso, ou não.

Algo que na minha opinião falha no livro em questão é a ligação e a influencia do meio externo e do mercado. Num cenário protegido a fase II, onde as pessoas são certamente mais felizes, pode ser viável, mas tornar-se inviável se o ambiente concorrencial apertar. As empresas necessitam de capitais para investir e sobreviver; quem os disponibiliza espera naturalmente resultados, dentro das melhores expetativas. Dificilmente apenas com legislação se conseguirá proporcionar e forçar um justo equilíbrio entre resultados, sustentabilidade, respeito pelas comunidades e manutenção de valores sociais básicos. Depende das pessoas, valores e … cultura. Entre irredutíveis sindicatos fechados em direitos adquiridos e predadores financeiros que não se preocupam em matar a empresa desde que o seu retorno a curto prazo seja o pretendido… há empresa que morrem e pessoas que sofrem. Depende da … cultura.

 

No país das centrais nucleares fumegantes

Se o leitor acredita que a indústria de celulose é algo de pestilento e criminoso, provavelmente viverá num país de centrais nucleares fumegantes e é melhor ficar por aqui. A indústria de celulose na Europa é liderada tecnológica e normativamente pelos países nórdicos, especialmente a Finlândia e a Suécia, e aí efetivamente não existem centrais nucleares fumegantes. Bom, não é bem assim, a Alemanha e Áustria têm também uma importância relevante, até existem fábricas inseridas em meio urbanizado, mas, enfim, tudo isso são países que dão pouco importância às questões ambientais.

As normas quanto aos impactos ambientais da indústria são definidas, e cumpridas, a nível europeu, com força de lei, segundo as melhores práticas do sector. Em certas circunstâncias podem ser mais restritivas, mas, no mínimo, com algum planeamento razoável. O Estado dizer a uma indústria, o teu limite é “x” e, dois anos mais tarde, depois de a empresa investir fortemente para o cumprir, dizer: Desculpa, enganei-me… paciência… Não é o ideal.

Estou a chegar efetivamente ao Tejo que tem um problema de caudal e de qualidade da água. É importante diagnosticar, a começar por qual a parte importada de Espanha, onde frequentemente há notícias idênticas, especialmente depois de ele receber os efluentes de Madrid. O convénio acordado está a ser cumprido? O que está acordado defende suficientemente os nossos interesses? Qual a influência das cinzas dos incêndios, das várias indústrias e das Etars de efluente doméstico? Para um habitante do país das centrais nucleares fumegantes, isso não interessa, porque a culpa só pode ser das celuloses.

Não sei quantas empresas irão fechar neste processo, mas duma coisa estou certo: dificilmente alguém fará um investimento a sério no vale do Tejo, num cenário de tanta instabilidade normativa. Para os habitantes desse tal país, não faz mal nenhum. As chaminés até estragam a paisagem, quando por lá se passeia. Só que o interior do país não deveria servir apenas para passear ao fim de semana. Devia ter residentes e, para isso, convém haver emprego e, gostem ou não de chaminés, é a indústria que proporciona emprego em quantidade e qualidade. Nos outros países acima referidos, não faltam chaminés, mas esses são uns tristes.

Esta citação recorrente vem de uma intervenção de um expert na televisão, em horário nobre, declarando que ao passar próximo de uma celulose “pelo fumo até parecia uma central nuclear!”. Dois em um, duas asneiras grossas na mesma curta frase. O que ele vê não é fumo, é vapor de água, e as centrais nucleares nem chaminés têm. Estes detalhes e imprecisões são irrelevantes para os habitantes dos países das centrais nucleares fumegantes. A culpa será de quem eles querem que seja e é malhar a eito

A Autoeuropa não fecha?

Não tenho acompanhado o detalhe dos desacordos na Autoeuropa, mas não posso deixar de comentar aquelas posturas de “A Autoeuropa não fecha!!”, como se isso fosse um dado adquirido e o esticar a corda nunca pudesse conduzir a tal desfecho.

Recordo uma situação que conheci bem. No início da década de 90, a Bélgica tinha cinco (5) grandes fábricas de automóveis. Dessa altura até agora:

1997 – Fechou Renault, Vilvoorde – cerca de 3000 empregos diretos.
2010 – Fechou Opel, Antuérpia - cerca de 2500 empregos diretos.
2014 – Fechou Ford, Genk – cerca de 4000 empregos diretos.
Sobrevivem apenas duas fábricas: Audi em Bruxelas e Volvo em Gent.

Esta sequência serve para ilustrar não ser assim tão raro e improvável uma fábrica desta dimensão fechar. No nosso caso, temos a agravante de um eventual fecho da Autoeuropa representar praticamente o fim da indústria automóvel em Portugal, dada a dimensão reduzida da PSA Mangualde, como também reduzida era a Opel Azambuja. Neste ponto, não é demais realçar o quanto esta indústria, para lá dos números objetivos, é uma escola e um exemplo estruturante no tecido empresarial do país.

Pela sua dimensão a Autoeuropa não morrerá de um dia para o outro, mas, sem paz social, definhará. Independentemente das responsabilidades concretas, é irresponsável presumir que estes conflitos são inconsequentes. Podem não matar no imediato, mas moem.

Inquestionável é que mesmo sobrevivendo esta à pancada, fica altamente improvável vermos a instalação de outra Autoeuropa em Portugal. E que dava muito jeito, dava…

Seríamos mais ricos

O Senhor Engenheiro morreu. Muitos deverão ser aqueles que no seu percurso profissional, numa altura ou na outra, passaram no chamado universo Sonae. Eu passei duas vezes. Logo ao acabar o curso, quando um professor me convidou para uma empresa “tecnológica” que nos anos 80, quando a diversificação estava na moda, tinha sido integrada no grupo Sonae. Fiquei apenas cerca de um ano, foi mais um estágio do que outra coisa. Mais tarde, após as privatizações dos anos 2000, passei 4 anos numa empresa participada pela Sonae.

Não está aqui em causa fazer balanços nem análises do bom e do mau que por esses lados vi. Também não é objetivo fazer uma apologia fúnebre de Belmiro de Azevedo.

Uma coisa quero apenas realçar. A frontalidade que ele teve de dizer o que pensava, sem preocupações de (in)correções politicas. Muitos acham que ele “perdeu” bastante com esse estilo. Certamente que sim, que perdeu. Mas se muitos mais portugueses tivessem o hábito e a coragem de chamarem os bois pelos cornos e de incompetentes aos incompetentes, o país seria mais rico.

Foto googleada

Aos meus amigos da construção

Há umas semanas, a Economist publicou um interessante artigo, evidenciando as ineficiências e a estagnação da produtividade da indústria de construção, comparada com outros sectores. O artigo original pode ser encontrado aqui.

Quanto às causas possíveis para esse facto, refere pouco investimento em meios, devido à incerteza da atividade, rede de subcontratados agressivamente orientados, sem grande empenho na eficácia global e variações normativas. Será verdade, mas se compararmos com a indústria automóvel (talvez ainda “A Indústria”), evoluções tecnológicas e normativas não lhes faltam, têm uma rede complexa  e muito esmagada de subcontratação e, apesar de tudo isso, há um permanente investimento em novos modelos e tecnologias, sempre com uma grande incerteza quanto ao seu sucesso.

Eu arriscaria (provocaria…) que a construção evolui pouco, porque não precisa! A chave do sucesso, nomeadamente nas grandes obras públicas, não está no nível de novidades tecnológicas, nem, muitas vezes, no valor económico das propostas. Está bastante mais no relacionamento e na segurança que o construtor oferece ao decisor público. Aliás, o próprio modelo da maior parte dos concursos públicos não valoriza e, frequentemente, nem sequer permite fazer diferente (e fazer melhor passa muito por fazer diferente).

Com os automóveis, é outra história. Cada qual escolhe com o seu dinheiro, valorizando o produto oferecido em si. A indústria automóvel ou evolui e convence o consumidor, ou morre. No fundo, isto é mais um corolário da minha teoria de existirem dois tipos de empresas, com culturas distintas: as que no fim da cadeia têm um consumidor e as outras que têm um contribuinte.

Quer isto dizer que se fosse uma entidade pública a selecionar os nossos veículos, andaríamos hoje em magníficos Ladas 1200, como o da foto?

Eucaliptos, vale tudo?

Antes de começar: trabalho numa empresa da área da pasta e papel desde janeiro deste ano e trabalhei noutra análoga entre 2001 e 2006. Entre 1987 e 2001 trabalhei num fabricante de bens de equipamento que fornecia setores diversos, incluindo o do papel. Atendendo à importância da indústria da pasta e papel na economia do país, não será uma coisa assim tão rara. O eucalipto é fundamental e indispensável para esta atividade? Sim. Não é autóctone? Não, como também não o são, entre outros, os pés de videira onde estão enxertadas a quase totalidade das vinhas do Alto Douro, pós filoxera. Uma restrição genética absoluta ao “autóctone” seria uma espécie de xenofobia redutora que levaria a que hoje não houvesse, por exemplo, vinho do Porto.

É comum associar ao eucalipto a expressão de crime ecológico. No entanto, a plantação industrial do eucalipto em Portugal tem mais de 20 anos e não conheço nenhum local onde tenham ocorrido catástrofes ambientais devidas especificamente ao eucalipto. Ardem? Ardem sim, como também arde o pinheiro e o mato e, com maior ou menor facilidade, toda a vegetação. Em climas idênticos ao nosso também ocorrem fogos florestais, mesmo sem eucaliptos, dependendo muito da forma e da conservação das florestas e zonas rurais; dependendo mais do contexto do que a espécie em particular. Um local onde não há certamente incêndios é o deserto do Saara, mas esse não é o nosso modelo, creio…

Há árvores que resistem melhor ao fogo e até são autóctones e mais bonitas? Há, mas a lógica da gestão da floresta precisa de mais do que boas intenções e paisagens bonitas. Se não houver retorno, há abandono e terrenos abandonados já/ainda temos bastantes, sendo estes os que ardem melhor. Há um problema sério de desertificação do interior? Sim, e muito grande, no entanto, a fixação de alguém em Vila de Rei não é certamente função da quantidade de eucaliptos nas redondezas, mas antes da atividade económica nas proximidades. A limpeza natural das matas pelas populações diminuía o risco de incêndio? Sim, mas também não estou a ver muita gente a dispensar a botija de gás e a ir ao monte apanhar galhos para cozinhar o jantar. O tempo e as escalas são diferentes.

A indústria da pasta e papel é das poucas em que estamos na primeira divisão a nível mundial e deveríamos ser um pouco mais prudentes e esclarecidos antes de a bombardear por preconceito, guerrilha politica ou pela nacional típica inveja do sucesso. Apontar o eucalipto como responsável pelas desgraças e tragédias florestais é um abuso, um desrespeito pelas vítimas e uma forma grosseira de simplificar um problema grave do país, que tem raízes múltiplas. Para acabar: deve a plantação de eucaliptos ser completamente desregulamentada? Não, não vale tudo, nem para um lado nem para o outro. 

A Europa auto

Enquanto uns curiosos se entretêm com o desenvolvimento de veículos autónomos, que por um motivo obscuro qualquer costumam ter um design evocativo da ficção científica dos anos 70, o grupo francês PSA (e também um bocadinho chinês), comprou as operações da General Motors na Europa, mais conhecidas pelas suas marcas Opel e Vauxhall (no UK).

Penso que esta notícia merece ser destacada e alguma reflexão. A General Motors foi durante muito tempo o líder mundial da produção automóvel, atualmente é terceiro, ultrapassado por um japonês, Toyota, e um europeu, VW, e a sua presença na Europa tinha 88 anos. O grupo PSA, atualmente Peugeot e Citroen, esteve muito débil ainda há poucos anos e foi salvo com uma polémica injeção de capitais chineses. Os seus últimos anos de sucesso foram liderados por um português, Carlos Tavares, mas vamos esquecer os nacionalismos bacocos e pensar em termos europeus.

A GM vendeu porque perdia sistematicamente dinheiro com a operação há vários anos e, certamente, não acreditava ser possível inverter a situação. Conseguirão os europeus ter sucesso onde os americanos falharam? E se também falharem, significa que a Europa como plataforma industrial e mercado perdeu importância e a GM fez bem em sair desta zona decadente. E se a PSA tiver sucesso significa que a Europa tem qualquer coisa, um saber fazer, superior ao dos americanos?

O impacto deste resultado é muito mais do que simbólico. Sem indústria não há emprego nem estabilidade social e a indústria automóvel é um barómetro fundamental. Por falar em social, os sindicatos já estão nervosos. Enquanto se manteve o status quo e as perdas contínuas estavam calmos; agora que se perspetivam mudanças, já “são contra” ou, no mínimo, estão desconfiados. Não, não sou a favor do vale tudo, mas uma empresa que não ganha dinheiro não mantém empregos, fatalmente acabam todos. A menos que os contribuintes contribuam e, aí, o problema fica apenas mais largo…

Foto retirada do Le Monde

Teslinhas

O Sr Elon Musk é um tipo incrível. Para convencer o mundo de que os inovadores carros elétricos não são do outro mundo para as suas capacidades tecnológicas, anuncia uma fasquia um bom pedaço mais para cima: quer colonizar e colocar pessoas a viver em Marte, já em 2022!! Para quem se propõe tamanho desafio, carritos elétricos são tremoços… É um pouco como a Amazon querer distribuir encomendas por drones, a agência publicitária Google desenvolver veículos autónomos ou … a Efacec, para quem sabia fazer AGV’s, transformadores seriam canja.

A Tesla, automóveis, é uma história de expetativas, consegue levantar fundos nos mercados, mantém uma cotação das ações interessante, mas continua a ter dificuldade em ganhar dinheiro, pelo menos que se veja. No entanto, é uma atividade muito sexy e o pessoal excita-se com aquilo.

Anuncia-se uma fábrica para Europa. Tenho algumas dúvidas se isso será mesmo para avançar a curto prazo, ou é mais uma forma de gerar expetativas e assim conseguir convencer os investidores a avançarem com mais uns cobres.

Tão sexy a coisa é que já anda meio país aqui excitado… com a expetativa. Qualquer presidente de camara, ou associação recreativa, vem à praça apregoar a adequação maravilhosa do seu terreiro ao projeto. Imaginem que o nosso país até tem a vantagem competitiva de possuir um grupo de apoio no facebook (leio isto na imprensa séria)! O sr Musk e os investidores potenciais devem ficar extraordinariamente sensibilizados e irrevogavelmente convencidos.

Dependendo muito, obviamente, dos detalhes (e nos detalhes é que aparece o diabo), à partida seria bom que a eventual fábrica viesse para Portugal. No entanto, em vez de andar meio país excitado a berrar “Eu quero a Tesla, eu quero a Tesla!”, porque não pensar em criar condições de sucesso para as pequenas teslinhas que por aí andam a penar? Não serão tão sexys, mas são mais certas.

A fábrica

Leio hoje que a Cerâmica de Valadares irá retomar a produção. Não sei o suficiente para julgar os méritos e os deméritos de quem a geria quando caiu e de quem a retoma agora. Uma coisa parece-me evidente: com a situação actual da construção na Península Ibérica a missão não será fácil.

O meu pai trabalhou quase toda a vida “na cerâmica”, que às vezes até era simplesmente “a fábrica”. Os tempos não eram para luxos, mas “a fábrica” era uma referência muito forte. Não apenas pela estabilidade que transmitia, mas também pela sua força como referência comunitária. Não me recordo de tudo, mas as actividades desportivas, sociais e culturais, formais e informais, estavam lá em cada esquina, marcando fortemente o tempo livre do meu pai e também, em parte, da família.

Não seria caso único e talvez ainda existam outras “fábricas”, sobreviventes, com esse cariz e essa força comunitária. Poderão não ser exemplos de eficiência ou de sucesso económico, mas mereciam ser estudadas. Certamente que quem vive, porque trabalhar também é viver, em empresas que são compradas e vendidas a cada passo, onde o objectivo é esbeltar ou engordar o porquinho, melhorar a sua aparência, seguindo naturalmente as melhores práticas de gestão, para melhor serem vendidas a seguir, não viverá muito bem.

As melhores práticas de gestão dizem que as pessoas e a sua motivação são importantes, mas a prática não é algo que possa ficar pela montra. Motivação e identificação não se decretam, constroem-se. Muitas vezes serão construídas com sucesso por quem não leu livros de gestão, mas que sente as pessoas. E desejo boa sorte à nova velha fábrica .

Um fim de semana numa fábrica do mundo

Album completo aqui

O operário e o seu automóvel

Quando Henry Ford revolucionou o fabrico do automóvel com o famoso modelo T, tinha como objectivo a redução do custo do produto, de modo a poder ser comprado pelo operário que o produzia. Muito ambicioso na altura, mas a indústria automóvel evolui de forma a esse objectivo ser alcançado. Quando há 20 anos atrás eu via no parque de estacionamento do pessoal da Ford Colónia veículos asiáticos questionava-me: na perspectiva do consumidor pode ser uma opção racional, mas não estarão estes operários a pôr em causa o seu próprio posto de trabalho? Isto era na altura da construção da Auto Europa e em que a indústria automóvel europeia ainda crescia. Hoje leio o anúncio do encerramento da Opel de Bochum, que não fica muito longe e a própria Ford Colónia foi poupada em detrimento da Ford Genk, na Bélgica, numa opção algo discutível. Se ambas as fábricas estivessem na Alemanha seria provavelmente a de Colónia a encerrar.

Ou seja, o operário passou a comprar o carro que ele fazia, depois passou a comprar carros que ele não fazia e agora, que não tem carros para fazer, fica sem trabalho. No fim ficará sem poder comprar carro de todo. O fim de um ciclo? O que se seguirá?

E não vale a pena pensar e falar em políticas voluntariosas de “prioridade ao crescimento económico” e “vontade de criar emprego” – o que a Europa precisa é de continuar a construir automóveis e afins.

Indústria 3 - Comando

Indústria 2 - Quietude

Industria 1 - Processo

A PIC e a PAC

A PAC, política agrícola comum, é muito contestada por vários sectores. Tanto na perspectiva macroeconómica, por ser contrária à liberalização das trocas comerciais a nível mundial, como do ponto de vista macro-social por ser injusta e asfixiar o desenvolvimento dos países pobres. Os seus defensores argumentam que sem agricultura, a Europa cultural, social, económica e até mesmo paisagisticamente deixaria de ser Europa.

Deixando de lado a polémica interna sobre o desequilíbrio entre as ajudas à beterraba do Norte e às oliveiras do Sul, existe alguma base, mesmo que politicamente incorrecta, para essa argumentação. Se não houvesse agricultura e campos cultivados a Europa seria muita diferente da actual e talvez globalmente pior.

Vem isto a propósito duma possível “Política Industrial Comum”. É ainda mais difícil a sua defensa, até porque o argumento paisagístico aqui não funciona. Mas e o social? Será possível à Europa que conhecemos e queremos resistir sem indústria? Não, declaradamente não. O que estamos a ver acontecer com o encerramento de unidades industriais e o definhar desse mercado de trabalho não augura nada de bom.

Se é considerado estratégico existir auto-suficiência alimentar numa série de produtos agrícolas, não poderá haver um raciocínio análogo para alguns produtos industriais? Sim. Para mim é inquestionável que, por exemplo, a indústria automóvel nunca sairá de França, Alemanha ou Itália. De uma forma ou de outra, assumida ou dissimulada, será construída uma “PIC” para as indústrias estratégicas do ponto de vista tecnológico e/ou social.

Só resta desejar que na construção dessa PIC não se repita a história das beterrabas e das oliveiras. Os países do Sul não têm construtores automóveis mas também necessitarão de uma PIC para os seus pilares industriais.

E se não fosse apenas uma questão de mais gastar?

O mundo chamado ocidental habituou-se a gastar. Os economistas acham bem porque o consumo é motor do desenvolvimento económico. Agora, se os produtos a consumir têm maioritariamente matéria-prima directa e indirecta (como a energia) e produção externas, consumir começa a resumir-se a comprar o que chega dentro de contentores marítimos e pagar a respectiva factura! Depois dos plásticos, da metalomecânica, do têxtil e vestuário, dos electrodomésticos, da informática e, agora também, da própria indústria automóvel passarem para o outro lado, onde vamos gerar valor para pagar a dita factura do consumo? Apenas aos serviços e à “engenharia” financeiros?!? Não chega, é necessário pedir emprestado.

A “engenharia” da valorização em espiral dos imóveis ajudou os consumidores a pedirem emprestado e a gastar. Os bancos acreditaram/promoveram e cavalgaram a espiral. E a economia foi “crescendo” até à espiral parar. Depois dos consumidores falidos, dos bancos falidos/à beira da falência, vêm os estados ajudar a economia, endividando-se, para injectar dinheiro para investimento e, subentende-se, para o consumidor recuperar a confiança e voltar a gastar. Depois de esgotada a dívida das famílias a salvação virá do endividamento público.

Bom, governar é certamente intervir fortemente quando é necessário. Agora, o que me parece é que se o Ocidente não revir fortemente a sua posição na cadeia de valor da economia real (a única sustentável), e continuar nesta de consumo por dívida, vamos voltar a estourar e de cada vez com maior intensidade. Proteccionismo em legítima defesa, mais ou menos disfarçado, quando está em causa a sobrevivência económica e a coesão social não será certamente uma hipótese a excluir. Alguém está a ver a produção automóvel a sair de França, Alemanha ou mesmo Itália? Vai uma aposta? E porquê apenas o automóvel e apenas nesses países?

Taguar??

Jaguar, provavelmente das marcas mais fortes no mundo e uma referência inquestionável no automóvel. “Very British”. Podia o desempenho e mesmo a qualidade intrínseca não serem nada de especial, comparando com outras opções menos nobres, mas Jaguar era Jaguar. Agora, a Jaguar pertence a um construtor automóvel indiano. É o império de pernas para o ar!

Já de há uns anos para cá que a indústria automóvel inglesa cai aos pedaços. É certo que ainda se constroem lá muitos veículos, mas marcas inglesas, mesmo inglesas, já não há. A história do grupo Rover é um exemplo. A BMW compra-o em 1994 mas seis anos depois, sem conseguir inverter o descalabro financeiro, sacode-o guardando apenas o Mini. Nesse pacote a Land Rover foi parar à Ford. A marca Rover, depois de umas curvas complicadas, é hoje propriedade da SAIC chinesa!

Na grande tormenta porque passa a indústria automóvel americana actualmente vão-se os anéis para salvar os dedos. A Ford entendeu que a sua divisão "luxo" que inclui a Land Rover e a Jaguar, adquirida em 1989, eram anéis dispensáveis. Quem os comprou? Os indianos da Tata. Portugal ainda não teve muito contacto com a marca Tata, uns automóveis muito baratos, adaptados ao mercado indiano, mas, para já, a anos luz dos padrões europeus.

Como ficará a clientela tradicional da Jaguar, já muito crítica da heresia de a Ford ter “re-estilado” um Mondeo para lhe chamar Jaguar, ao pensar na nova família?

Como ficará o orgulho britânico? Que a Rolls Royce seja controlada pela BMW ainda vá que não vá, agora Rover chinesa e Jaguar indiana?!?

Nota: Fotos extraídos dos sitíos das marcas

Diferenças culturais

Segundo noticia o “The New York Times” de 16.02.2006, a empresa chinesa Lifan procura comprar uma fábrica de motores de automóveis de alta tecnologia em Campo Alegre no Brasil, desmontá-la e montá-la de novo na China. A fábrica brasileira em questão é fruto de uma associação da BMW com a Chrysler e que, estrategicamente, ficou órfã após a fusão da Chrysler com Daimler (Mercedes).

Até agora os chineses não conseguiram desenvolver localmente motores eficientes e fiáveis e isso tem limitado a sua capacidade para exportar automóveis para mercados mais sofisticados como a Europa e os USA . Por isso ponderam a compra desta fábrica que, entre outros, produz os motores que equipam o Mini Cooper S.

A Lifan, propriedade do Sr Yin Mingshan, consegue fabricar pequenos automóveis familiares que com estofos de couro, airbags, sistema de reprodução de DVD e etc. custam cerca de 8000 Euros. Um operário na Lifan ganha menos de 85 Euros/mês. Acrescenta o Sr Yin Mingshan que, "enquanto nos USA um operário trabalha 8 horas por dia e 5 dias por semana, na China os operários trabalham 16 horas por dia e 7 dias por semana".

Diferenças culturais ... !

O que eu aposto é que com os automóveis não será igual aos têxteis e aos televisores.