Até onde se liga

O alarme disparou na Noruega, quando descobriram que os seus autocarros de transportes públicos de um fabricante chinês estavam “conectados” sem eles saberem… A marca em causa, Yutong, tentou tranquilizar os ânimos dizendo que os dados recolhidos não iam para a China, ficavam armazenados na Alemanha. Grande consolo!

O problema não será apenas com autocarros, nem com China, nem apenas com veículos. Cada vez mais usamos equipamentos que por facilidade de manutenção e não só, de alguma forma conversam com um mestre algures. Até os pneus Pirelli estão sob escrutínio por existirem versões conectadas e terem parte do capital em mãos chinesas… penus !!!

Há diferente dimensões. Os códigos e políticas de uma empresa estatal chinesa são diferentes (quando conhecidos) dos de um fabricante ocidental, eventualmente cotado em bolsa. Considerando que essa ligação pode servir para recolher informação, como também para passar ordens, esta última opção à mercê de uma grande potencia mundial é um risco brutal. Se eles se zangarem com um país podem-lhes parar os autocarros, metros, veículos particulares e sabe-se lá que mais… Neste momento uma situação destas é bastante improvável, até porque seria comercialmente suicida, mas isto ser possível não é nada confortável.

Quando falamos apenas na recolha de informação, de recordar que esta é hoje um ativo enorme. A fantástica IA vive de sofisticados algoritmos que correm em poderosos equipamentos informáticos, mas o seu combustível é informação/dados. Sem isso seria inútil. A recolha de dados valiosos sem o consentimento/conhecimento de quem os gera é uma espécie de roubo… que aliás já acontece cada vez que abrimos uma página na internet.

Há ainda outra preocupação sobre o acesso a esses dados. Podem as entidades que os recolhem terem todos os protocolos e procedimentos para a sua proteção, mas há sempre alguém que pode furar e lá chegar e, às vezes, nem precisa de ser um grande hacker. Um amigo meu cuja mulher trabalhava no seu banco, contava-me que por vezes ela lhe ligava depois de ele pagar à saída de uma loja, dizendo-lhe: “já que estás aí, compra-me isto”.

Em resumo, entre o espiar, e eventualmente controlar, a frota de transportes públicos de uma grande cidade e ver os movimentos bancários do marido, a diferença é enorme, mas o mundo é o mesmo.

Rali Lancia e Citroen

Na imagem acima podemos ver um Lancia e um Citroen de rally, respetivamente de meados dos anos 70 e da atualidade. Como é visível entre um DS e um Stratos as diferenças em peso, potencia, conceito, dimensões, etc…são tão abismais que até admira como poderiam partilhar as mesmas provas.  

Uma particularidade a assinalar, o DS estava a terminar a sua carreira e o Stratos a começar. A marca francesa desapareceu deste mapa e a representação do seu grupo ficou entregue à Peugeot com o revolucionário e mítico 205 T16, depois de uma breve passagem, com sucesso, pelas cores da Talbot.

A Lancia, depois de uma cedência temporária do palco à Fiat, viria a brindar-nos posteriormente com outras máquinas de sonho como o 037 e os Deltas, que, quem os viu, não esqueceu. Daí que o anúncio do retorno da marca italiana aos ralis muitos sorrisos gerou.

Passamos à linha de baixo na imagem, há um ponto em comum com a de cima. O Citroen também está de saída e o Lancia está a chegar. A diferença, no entanto, é de que não se trata de dois veículos com muitas diferenças, nem conceptualmente, nem de componentes. O motor até será, grosso modo, o mesmo nestas duas máquinas do grupo Stellantis. O regresso da Lancia é mais o resultado de uma estratégia do grupo que precisa de gerir e promover 14 marcas, do que um projeto nascido algures com plena individualidade. Certamente que o marketing irá “italianizar” a imagem do novo carro e colori-lo de forma a parecer… um Lancia!

Aguardemos para ver qual o sucesso desportivo e até que ponto ele conseguirá capitalizar todo o carisma dos seus antecessores (de nome). Pelo menos, para mim, para já, não deixa de ser Lancia!

Carlos Tavares

Neste último domingo Carlos Tavares bateu com a porta e demitiu-se, ou foi delicada e determinada, direta ou indiretamente, convidado a fazê-lo, ou um pouco das duas coisas.

O gestor que tinha salvo o grupo PSA (Peugeot e cia) da falência, que tinha integrado a Opel e colocá-la a dar lucros depois de largos anos a perder dinheiro, que pilotou a fusão com a Fiat-Chrysler com sucesso, gerando e gerindo um conglomerado de 14 marcas, foi para a rua. Para a rua não literalmente porque o belo pecúlio acumulado nestes anos deve-lhe proporcionar uns telhados simpáticos.

A indústria automóvel, europeia em particular, está a passar por um processo de transformação muito desafiante. Veja-se o caso da histórica e icónica VW, verdadeiramente aos papeis. Segundo os acionistas da Stellantis, Carlos Tavares não estaria a lidar e a gerir a transformação da melhor forma. É possível, quem sou eu para o avaliar, e também ninguém faz tudo sempre tudo certo.

Fica, no entanto, uma palavra de admiração. Há o enorme sucesso da sua carreira, para não dizer extraordinário e, para lá ou por causa disso, a carreira especifica de um homem toda a vida nos automóveis gerir uma empresa de automóveis. Fazem-me um pouco de “espécie” os gestores todo-o-terreno, que um dia estão a gerir uma fábrica de batatas fritas e no dia seguinte podem estar a dirigir uma empresa de computadores.

Há certamente competências transversais e muito especialmente no que diz respeito às qualidades humanas… mas um conhecimento sectorial especifico vertical é/tem que ser uma vantagem. Acho eu…

Uma F1 que já não existe

A foto acima serve para evocar uma F1 que já não existe.

Por um lado, o piloto, Ronnie Peterson, o meu primeiro ídolo. Não teria a consistência nem a racionalidade de muitos campeões, mas tinha entusiasmo, entrega e a simpatia do público. Na época a que se refere a foto até nem foi muito bem-sucedido, mas o malogrado o sueco voador foi e é uma figura acarinhada, à imagem de alguém que depois lhe sucedeu na exuberância, Gilles Villeneuve. Depois deste não consegui acarinhar mais nenhum.

Por outro lado, o carro. 6 rodas?! Hoje, em que se discute a legalidade dos biquinhos das asas, isto seria completamente “ilegal” e banido à luz dos regulamentos que pesam na categoria. Aliás, Peterson passaria a seguir para a Lotus com o fantástico e inovador Lotus 79 e o seu efeito de solo. Se o espírito regulamentar tivesse sido desde sempre o atual, pobre Colin Chapman. Não teria podia ter inovado com o monocoque do Lotus 25, nem o motor estrutural do Lotus 49 e tantas coisas diferentes nunca teriam acontecido…

Se quiserem, façam uma “fórmula modelo único", mas deixem algum sítio onde possa haver criatividade, imaginação e evoluções disruptivas.

Já só falta vermos um dia os pilotos em poltronas de sala a pilotar os carros como drones…

Brincamos

A imagem acima é um pouco “mazinha”, mas justifica-se pela falta de seriedade com que se tem tratado a questão do risco de incêndio nos automóveis elétricos.

São referidas estatísticas evidenciando que os automóveis tradicionais de combustão têm um risco até 60 vezes superior ao dos elétricos, mas a questão é que essa estatística é baseada apenas em número de incidentes e todos sabemos que quanto a quantificar riscos e acidentes, há um índice de frequência, número de ocorrências, e um índice de gravidade, considerando os seus efeitos.

Um dia em que há dois despistes que acabam com os carros num campo de batatas não é pior do que um dia em que um único despiste terminou numa paragem de autocarro em hora de ponta.

O contexto e os efeitos dos incêndios nos automóveis de combustão são muito diferentes do dos elétricos. Se compensa a “desvantagem” numérica das 60 vezes é outra coisa, mas ignorá-lo não é sério.

Tipicamente um automóvel convencional incendeia em funcionamento, com alguém ao volante ou perto, que facilmente encosta e, se tiver a previdência de ter um extintor à mão talvez consiga apagar o incendio, e, no pior dos casos, sem arder mais do que o veículo em causa e algumas ervas à volta.

Um elétrico detona frequentemente estacionado e abandonado, a carregar ou não, e não é bem um simples incêndio, é uma brutal explosão alimentada a partir da parte inferior do veículo. Não se apaga, confina-se, e ocorrendo frequentemente em zona densamente ocupada, dificilmente esse confinamento fica pelo veículo inicial.

Daí que o balanço final de cada ocorrência seja potencialmente muitíssimo mais pesado no caso dos elétricos.  Vai uma aposta em que, apesar de todas as mensagens tranquilizadores e estatísticas favoráveis, iremos acabar a ver estações de carga com distâncias mínimas entre veículos regulamentadas ou até muros individuais corta-fogo…?

SOS Automóvel

Nem sei bem em que canal passa, nem os dias exatos, mas quando o zapping por lá passa, obrigatoriamente para. Carros…

Para lá das mecânicas, dos detalhes e especificidades das reconstruções de veículos de outras eras, alguns de que nos recordamos de ainda ter visto na estrada, há algo mais. Há a relação dos mesmos com os seus donos. Um carro da família, mesmo que esteja há anos abandonado e degradado, é parte da família. Daí, tantas imagens emocionantes de proprietários e famílias quando reencontram o “seu” carro, tal como um ente querido que esteve longe em viagem e que, surpreendentemente, a casa retorna.

Um carro da casa, talvez mais antes do que agora, quando duravam mais tempo, não é apenas uma coisa que se move sobre rodas. É um repositório de experiências e de vivências. É um símbolo de um tempo e de uma fase das vidas. Tendo no passado os carros especificidades e personalidades mais marcadas e distintas do que hoje, mais intensa é essa memória.

Por estes lados, sem a projeção mediática nem o financiamento do “SOS”, fiz recuperar o carro especial que tinha sido do meu avô desde 1974. Um 124 “Special T”. E recordo-me dos sorrisos que no final provocou...        

Reportagem aqui

O soco da realidade

Dizia a Reuters um destes dias que neste ano de 2023 as estratégias ousadas dos fabricantes automóveis quanto a veículos elétricos (VE) levaram um soco da realidade. Aqui

E referem dois motivos que esfriaram expectativas, adiaram investimentos, reduziram os ritmos de produção e … preços. Um é obviamente o preço. Para lá dos clientes desafogados para quem 20 K Eur a mais ou a menos é um detalhe para o gosto de andar na crista da onda tecnológica e outros, também mediamente desafogados, que aceitam e lhes serve bem um VE como segundo carro… para o comum dos mortais o preço/capacidade conta muito, atendendo aos seus recursos limitados e necessidades de mobilidade.

Apesar de algumas benesses públicas, os VE ainda são caros e não sei bem se é aumentando ainda mais essas ajudas que a questão se resolve estruturalmente. Uma coisa é certa, muito sangue vai correr, muitos construtores irão sofrer (e fechar…), esperando que não cheguemos a ver um mercado basicamente achinesado e um pouquito teslizado…

O segundo ponto são as restrições do carregamento em termos de disponibilidade e tempo de espera, para quem não consegue vencer os percursos diários com uma única carga. Há uma dimensão de liberdade na utilização de um automóvel, e de prazer, que desaparece quando se passa o tempo a olhar para a evolução do nível da bateria e rezando ao santinho mais próximo para que o próximo posto de carregamento esteja ativo e disponível quando se lá chegar.

Outro ponto que ainda não está na primeira linha, mas que, já agora, acrescento eu, também vai chegar, são os custos de reparação/substituição de baterias após acidente. Substituir uma bateria amachucada por uma pancadita qualquer custa muito dinheiro e em solo ou partilhado em seguro, as faturas lá terão que ser pagas...

Atendendo ainda a todo o ciclo de produção de baterias, que de economia linear nada tem, atendendo à problemática da produção de energia elétrica que durante muito tempo não vai evitar a utilização de combustíveis fósseis… isto do acelerar a exclusividade dos VEs está um pouco coisa de bois à frente dos mesmos (com todo o respeito que merece a raça bovina).

Fiat 600

Quem nunca teve em nome próprio ou em família um Fiat 600, 127, Uno ou Punto… não atire a primeira pedra, mas pode passar à frente e deixar de ler.

Durante muitas décadas estes pequenos Fiats económicos e joviais foram a base de mobilidade de muitas famílias e eu próprio não escapo. Desde o longínquo 600 do meu pai, o semi herdado 127 e ao primeiro registo em meu nome próprio de um magnifico e exuberante Uno 45S.

Agora foi lançado um novo 600. Coisa de moda, está bem, mas começar o preço em 36 mil Euros… chamem-lhe o que quiserem, mas não evoquem o 600 em vão.

Pata larga, pata fina

Na imagem deste veículo, salta à vista a largura reduzida dos pneus, que, para os padrões atuais, até parecem algo ridículos. Recordam-me o meu saudoso Uno 45 S, que apesar dos curtos 45 cv, andava que se fartava, pelo menos para as minhas necessidades.

 A imagem é do Dacia Spring, o elétrico lowcost mais popular do mercado, e a largura fina dos pneus é certamente motivada pela necessidade de andar muitos kms a gastar poucos kwh. Quem tem experiência de pedalar e de sentir muito diretamente a relação entre o esforço e o resultado, sabe bem que quanto mais largos os pneus, e maior         a superfície de contacto com a estrada, mais estes agarram, para o bem… e para o mal.

Nesta cruzada pela sustentabilidade e sobrevivência do planeta, decretou-se que os veículos elétricos fazem religiosamente parte da solução. Deixando de lado a produção e o ciclo de vida das baterias normal e anormal (pequeno acidente e perda total), assim como a origem da energia elétrica que as carrega, podemos realmente questionar se é ambientalmente responsável ter carros elétricos com algumas centenas de cavalos, obrigando a usar pneus de pata larga, que fazem gastar muito mais energia do que os de pata fina. Ao fim e ao cabo, excluindo quem vai salvar vidas, apagar fogos ou perseguir malfeitores, quem precisa, precisa mesmo, de andar a 140 km/h e ir dos 0-100km/h em menos de 10 segundos? Precisar, mesmo, mesmo…? (De ministros e afins, é melhor nem falar!)

 Curiosamente, este Dacia Spring terá 45 cavalos. Certamente não tão fogosos como os do meu velho Uno, mas suficientes para as reais necessidades de muito boa gente. Não tão divertido como outras opções, mas, enfim, para diversão há outras alternativas.

Faz sentido?

A União Europeia decidiu proibir a comercialização dos veículos a combustão a partir de 2035. Ainda não sabemos como vai evoluir todo o contexto até lá, nomeadamente quanto à rede de carregamento, a disponibilidade de energia elétrica e o custo/ciclo de vida das baterias.

Não sabemos também como vai evoluir a relação de propriedade/utilização do automóvel. Da mesma forma como já muitos não compram CDs e DVDs físicos, apenas pagam para ter acesso temporário aos conteúdos, será que vamos deixar de ser proprietários “permanentes”?

Certo é que já neste momento, para um segundo veículo e utilização em contexto urbano, o elétrico serve perfeitamente e até é energicamente oportuno, sobretudo se carregar durante a noite, quando há frequentemente excedente de produção de eletricidade renovável.

A Citroen apresentou recentemente este protótipo de um possível veículo elétrico básico e irreverente, o Oli. Sendo ainda apenas um protótipo, pode-se questionar se esta abordagem faz sentido. Parece-me que sim. Para a tal utilização urbana não necessitamos de um produto com todas as opções e sofisticações tecnológicas. Baste que ande e seja barato na aquisição e na utilização. Se tiver um design irreverente, isso compensa um pouco o minimalismo.

O fato é que a migração para a mobilidade elétrica não passa por apenas trocar depósito, injeção e pistões por bateria, conversor e bobinas de cobre. Há mais coisas que mudam, potencialmente…

A transição por calcular

É consensual andarmos a consumir mais recursos do que o planeta sustentavelmente disponibiliza e a energia é um dos pontos mais críticos. Precisamos de ser mais frugais.

Temos ministérios com transição energética no título e a redução da utilização dos combustíveis fósseis é uma das suas bandeiras mais vistosas. Decreta-se que veículos elétricos serão o futuro exclusivo, já em 2035. Mas não basta dizer que “se quer” aumentar a produção de energia elétrica de fonte renovável. Hoje em Portugal falta aproximadamente um terço de “renováveis”. Isto é um número concreto, são tantos kWh. Para 2035 qual será a procura de energia elétrica nessa altura, devidamente aumentada pelos novos veículos elétricos? Quantos kWh? De que fontes “renováveis” virão esses kWh? Há um plano, qual? É que mais rios para barragens e montes para eólicas, já não sobram muitos, além da polémica… ambiental com os mesmos.

Na Europa o défice atual é ainda maior, especialmente se o nuclear não for considerado “bom e limpo”. Recentemente até tinha sido decretado que o gás natural podia ser considerado “transitoriamente limpo”; depois Putin complicou as contas. Cheira-me que para as agendas políticas 2035 é noutro século e, ao dia de hoje, o fundamental é capitalizar títulos e declarações de intenções, mas o título não basta. Saber quantos kWh serão necessários e de onde virão é uma exigência básica. Se não sabem quantos kWh, podem apresentar em joules ou em calorias… Entretanto, o pessoal adere a veículos elétricos com uns frugais 300 cv ou mais, achando que esse é o caminho da salvação.

#Lítio acima/abaixo

Dizem que a sustentabilidade do planeta passa pela mobilidade elétrica, exclusivamente, que na tecnologia atual necessita de muito lítio para as baterias. Independentemente da origem da energia que carrega as baterias, que é outro tema – #lítio_acima!

Esse lítio necessário vem da extração mineira. De uma forma geral as minas e demais escavações não são vistas como boa vizinhança. No caso particular do lítio, talvez pela maior exposição mediática, a repulsa é larga - #lítio_abaixo!

A fileira do lítio terá certamente algum valor acrescentado e um contributo positivo para a economia do país. #lítio_acima!

A sustentabilidade do planeta passa pela economia circular onde se utilizam recursos renováveis, ao contrário da linear que segue uma sequência extrair-produzir-descartar. Portanto, sem estar clara a gestão do fim de vida das baterias, para já não renováveis - #litio_abaixo!

O melhor é ficar mesmo pelas bicicletas… e não elétricas!

Fim (do desenvolvimento?) dos motores de combustão

Há cerca de 4 anos, Carlos Tavares, na altura com as rédeas da PSA, Opel e Vauxhall, surpreendia meio mundo no salão de Frankfurt ao afirmar que evoluir para exclusivamente veículos elétricos, era um sinal de que “o mundo está louco” e que os políticos estavam a tomar decisões sem pensar em todas as consequências e sem equacionar toda a preparação que tal mudança exige.

Recentemente, agora acrescentadas a Fiat e a Chrysler na Stellantis (estes novis grupis têm sempre nomis assim sonantis), veio dizer que o grupo vai mergulhar a fundo nos eletrões, a DS sem motores de combustão em 2024, a Alfa em 2027, a Opel em 2028 e a Fiat a 2030. É certo que a “Europa” decretou o fim dos motores de combustão para 2035 e nestas coisas é inglório tentar ser salmão e nadar contra a corrente.

É também certo que à velocidade a que estas tecnologias evoluem, muito pode acontecer até deixarmos de ver pistões nestas marcas, mas isto parece-me um pouco pôr o carro à frente dos bois. Se na bela Europa ainda não se consegue garantir toda a mobilidade de forma elétrica, que dizer do resto do mundo onde muitas vezes o fornecimento de energia elétrica para necessidades básicas não está assegurado, nem ninguém pode prever se/quando ficará resolvido.

E é ainda certo que, para os pequenos citadinos, o elétrico carregado à noite faz todo o sentido. Mas, por curiosidade, ao consultar a página da Fiat, um grande especialista de pequenos carros dentro do grupo Stellantis, encontrei um Fiat Panda (até com um toquezinho de hibridação), desde 11 470 Eur e o mais barato do outro lado que vi foi o novo 500 Berlina Action… desde 23 800 Eur. Uma certa diferença. Quando não houver mais pistões, o Panda elétrico ou o seu sucessor vai andar porque preço? Em termos de custo total de utilização, pode-se acrescentar que o Panda atual tem um tempo de vida, custo de manutenção e desvalorização bem balizados, enquanto do outro lado, a bateria… traz algumas incógnitas…

Daqui para a frente só dá para especular, mas palpita-me que poderão eventualmente aliviar os apertos progressivos às emissões dos motores de combustão. - Se são para acabar, não nos peçam para continuar a investir em novas gerações de motores Euro X+1 !

E ainda, a Alemanha negocia com a Rússia a construção de uma novíssima conduta de gaz natural… será para “descarbonizar” a mobilidade… ou isso!

E ainda, como reagirá o nosso orçamento de Estado ao fim dos impostos sobre combustíveis? Se já na aflição atual eles não largam nem um cêntimo e preferem legislar sobre as margens … dos outros. Logo se verá, não é?

Essa coisa da transição energética e da energia limpa

A chamada transição energética está eleita como um grande desígnio estratégico para a sustentabilidade do planeta, entrou em inúmeras agendas e ganhou foro de título de ministério. De forma indiscutível, do lado errado da imagem está a produção de energia elétrica a partir de combustíveis fosseis, geradores de CO2, não renováveis e do lado correto estão as energias renováveis: hídricas, eólicas, solares e algo mais…

Na transposição deste contexto para Portugal, produzimos cerca de 2/3 do lado bom e 1/3 do lado mau. Será necessário reduzir de 1/3 o consumo total ou aumentar em 50% o lado bom.

Para a Europa, há uma diferença importante. Em grandes números, o lado bom é 1/3; o lado mau outro 1/3 e o 1/3 que falta … é a energia nuclear. Sendo certo que o nuclear não produz CO2, não é certamente renovável e é preciso bastante boa vontade para a considerar uma energia limpa. Haverá um cenário em que o nuclear é bom, equivalente ao português 2/3 bom – 1/3 mau e outro em que o nuclear é mau e deve sair. Neste caso a Europa está a muitas milhas (KWh) de fazer uma transição energética para energias limpas, mesmo limpas.

Curiosamente não vejo claramente assumido qual o cenário oficial em vigor, mas se pensarmos que, por exemplo, em França, o nuclear representa 70% da produção de eletricidade, está bom de ver de que lado ele vai cair…

Entretanto, conta-se ao pessoal que para salvar os ursos polares, basta comprar um SUV de potencia, peso e consumo acima do “necessário para as necessidades”, independentemente da fonte de energia que o faz mover e da forma como é utilizado. Obviamente que a sustentabilidade do planeta passa por outra atitude. 

Mobilidade elétrica

Está feita voz corrente que o futuro dos automóveis passa pela eletricidade, com alguns construtores a anunciarem mesmo o fim dos motores de combustão. Para já, vamos pôr de lado a questão da origem dessa energia elétrica. Em Portugal, atualmente, cerca de 60% é de origem renovável e veremos até que ponto o aumento do consumo será superado pelo crescimento da produção renovável, de forma a a mobilidade elétrica ser efetiva e globalmente zero emissões (e nuclear free).

A questão aqui é do ponto de vista do utilizador “normal”, não aquele que se interessa por monstros “amigos” do ambiente com algumas centenas de cavalos. Vamos imaginar um automóvel elétrico simples com autonomia de 200 a 300 km. Carregar em casa numa tomada standard, poderão ser cerca de 6 km de autonomia por hora de carga; numa noite de 8 horas, ficará pelos 50 km… utilizando uma tomada especifica reforçada (Wall box), depende da potência contratada e do carregador no veículo. Para 7 a 8 KW, serão 20 a 30 km por hora de carga e atingirá os tais 200 km de autonomia no dia seguinte pela manhã.

Se a rotina de utilização for compatível com a carga diária noturna, perfeito. Se pontualmente ultrapassar, mas em contexto conhecido, onde se possa identificar com alguma segurança onde recarregar durante o dia, eventualmente num carregador rápido, também passa. O problema é pensar em aventuras:  “Vou passar um fim de semana ao Alentejo”; “Vou até Madrid”. Aí, será necessário planear muito bem por onde passar, onde dormir e esperar que os carregadores com que se conta estejam operacionais e disponíveis. E não se poderá mudar facilmente de ideias ou de itinerário sem reavaliar a viabilidade.

Pode o futuro mudar com a evolução das baterias. Veja-se o caso dos camiões que para longas distâncias transportariam quase tanto peso de carga útil como de baterias. Pessoalmente tenho dúvidas quanto a assistirmos a um desenvolvimento espetacular na área tecnológica, neste campo. Talvez fosse mais interessante atingir alguma estandardização e, por exemplo, trocar de bateria de vazia para carregada, como se troca uma botija de gás. Talvez mais promissor possa ser o hidrogénio, mas ainda é cedo.

Neste contexto tecnológico e com o balanço do consumo de energia elétrica/produção de renováveis longe de estar garantido, parece-me pouco fundamentada esta vaga radical de decretar a morte dos motores de combustão.

Custos elétricos

A recarga pública de veículos elétricos começou por ser gratuita, como forma de fomentar a sua utilização, e, entretanto, deixou de o ser. Supostamente a concorrência e o custo real começaram a entrar em jogo, existindo dois grupos de entidades envolvidas: os PCR, que instalam e exploram os postos de recarga o os CEME, que fornecem a energia. Assim, uma carga tem duas componentes de custo, podendo até uma ser função da duração e outra da energia fornecida. Simples!

A UVE (Associação de Utilizadores de Veículos Elétricos) fez um estudo comparativo para o custo de uma carga de 15 kwh, equivalente aproximadamente a 100 km, em diferentes cenários, com o resultado representado na imagem acima.

Constatando um custo médio de 6 Eur/100km, se considerarmos um preço médio do gasóleo de 1,32 Eur/l e um veículo que gaste 4,5 l/100 km, empata! Veremos se estamos em presença de um transitório ou de uma tendência, mas será algo perturbador que o custo de utilização do VE se aproxime do de um convencional, recordando ainda que no preço dos combustíveis já existe uma brutal componente fiscal. Obviamente que se o veículo for recarregado em casa, e especialmente com tarifa bi-horária, as contas são muito diferentes, mas… apesar de todos aspetos positivos que a mobilidade elétrica possa ter para algumas utilizações, talvez não seja assim tão evidente esta “descarbonização” generalizada.

Uma pequena nota final – existirem postos de recarga exclusivos de uma marca, também não faz muito sentido, nem ajuda à causa, pelo menos nesta fase do campeonato.

Vendendo Coisas

Elon Musk tem mérito. É um empreendedor incrível, merecendo admiração por ter lançado projetos ambiciosos e realizado façanhas ao alcance de muito poucos. Implantar uma nova marca e um novo conceito automóvel, num sector económico e industrial tão exigente e consolidado, capaz de, pelo menos, fazer refletir os monstros instalados, é obra.

Só que, o reconhecimento desse mérito, não deveria implicar miopia. A Tesla não consegue aumentar o ritmo de produção do famoso modelo 3, o tal que iria definitivamente dar a escala necessária à empresa. Quem alguma vez na vida já fez alguma coisa nova de raiz, sabe que prazos nestes processos são sempre coisa difícil de dominar. No entanto, investimento feito sem produção correspondente é um problema muito grande. Apesar de toda a excitação, a viabilidade económica da Testa está tudo menos garantida.

Assim, Elon Musk, precisa regularmente de arranjar mais massa. Necessita convencer a malta de que “amanhã é que a coisa vai ser”, investindo muitíssimo em marketing de imagem e na alimentação/renovação de expetativas. Aquela coisa de querer colonizar Marte, a mim, parece-me mais coisa de imagem, de autopromoção do que coisa real e com significado “per si”. Se o gajo diz que quer (vai?) pôr pessoal em Marte, construir carripanas de quatro rodas deve ser coisa trivial para ele – infelizmente, não está a ser.

O recente lançamento do Falcon Heavy, para lá do sucesso técnico objetivo, é, em muito, um golpe publicitário. Com tanta sucata que já existe no espaço, não arranjavam coisa mais útil para enviar do que mais sucata, neste caso vermelha? Claro que o povo adora e vamos lá comprar um carro, ou umas ações, da tal empresa, supersexy, a única que manda carros apodrecer no espaço? Chique…!

Coisas de engenheiro

Começo com uma declaração de contexto e eventual interesse: sou engenheiro, de formação e acho que de vocação. Talvez não seja um exemplar puro, puro, mas também não me enquadro numa das raras exceções enunciadas pelo Dilbert. Concretizando e citando de memória: não sou do tipo genuíno que ao pegar num comando remoto se interroga sobre o que será necessário fazer para o transformar numa pistola de choque; nem serei daqueles raros que não se interessam pelo principio de funcionamento de uma máquina ou utensílio, desde que a coisa funcione. Quando tenho algo na mão, ou à vista, preciso obrigatoriamente de entender minimamente como a coisa é e o que se passa lá dentro. O mesmo se aplica a números ou teorias que me apresentem. Tendo sempre a procurar descascar a coisa…

Vem isto a propósito da falta de rigor na promoção das vantagens ambientais dos carros elétricos. É moda, é cool, é zero emissões, é fantástico! Até a Tesla anuncia ir fazer camiões elétricos para motivar uns investidores a meter mais uns cobres na empresa, que para já só gasta, sempre a perder. Até os políticos descobriram ser fixe legislar a favor dos elétricos.

O veículo elétrico será “zero emissões” se a energia elétrica vier exclusivamente de fontes renováveis. Como não é o caso atual, nem o será a curto/médio prazo, mais necessidade de energia elétrica implica mais consumo de petróleo, gás, carvão e afins, já sem falar em nuclear. Assim, as contas deveriam ser entre ter um combustível, ele ser processado, transportado e utilizado num veículo tradicional ou, em alternativa, começar por queimá-lo para produzir eletricidade, transportá-la, carregar baterias, tudo isto tem perdas, e finalmente ter energia mecânica no veículo. Qual o impacto global do caminho completo em ambos os casos?

Não haverá uma forma única de fazer estes cálculos e o segundo caminho até pode ser mais vantajoso em termos ambientais, mas zero emissões não o será, nunca. Enquanto não saírem contas deste tipo, abrangentes… é marketing, coisa de pessoal irresponsável e de utilidade duvidosa, na perspetiva dos engenheiros genuínos, que, muito pragmaticamente, não reconhecem grande mérito ao parecer. Quem discordar, faça o favor de imaginar um automóvel cujos travões parece que travam…

A Autoeuropa não fecha?

Não tenho acompanhado o detalhe dos desacordos na Autoeuropa, mas não posso deixar de comentar aquelas posturas de “A Autoeuropa não fecha!!”, como se isso fosse um dado adquirido e o esticar a corda nunca pudesse conduzir a tal desfecho.

Recordo uma situação que conheci bem. No início da década de 90, a Bélgica tinha cinco (5) grandes fábricas de automóveis. Dessa altura até agora:

1997 – Fechou Renault, Vilvoorde – cerca de 3000 empregos diretos.
2010 – Fechou Opel, Antuérpia - cerca de 2500 empregos diretos.
2014 – Fechou Ford, Genk – cerca de 4000 empregos diretos.
Sobrevivem apenas duas fábricas: Audi em Bruxelas e Volvo em Gent.

Esta sequência serve para ilustrar não ser assim tão raro e improvável uma fábrica desta dimensão fechar. No nosso caso, temos a agravante de um eventual fecho da Autoeuropa representar praticamente o fim da indústria automóvel em Portugal, dada a dimensão reduzida da PSA Mangualde, como também reduzida era a Opel Azambuja. Neste ponto, não é demais realçar o quanto esta indústria, para lá dos números objetivos, é uma escola e um exemplo estruturante no tecido empresarial do país.

Pela sua dimensão a Autoeuropa não morrerá de um dia para o outro, mas, sem paz social, definhará. Independentemente das responsabilidades concretas, é irresponsável presumir que estes conflitos são inconsequentes. Podem não matar no imediato, mas moem.

Inquestionável é que mesmo sobrevivendo esta à pancada, fica altamente improvável vermos a instalação de outra Autoeuropa em Portugal. E que dava muito jeito, dava…

Aos meus amigos da construção

Há umas semanas, a Economist publicou um interessante artigo, evidenciando as ineficiências e a estagnação da produtividade da indústria de construção, comparada com outros sectores. O artigo original pode ser encontrado aqui.

Quanto às causas possíveis para esse facto, refere pouco investimento em meios, devido à incerteza da atividade, rede de subcontratados agressivamente orientados, sem grande empenho na eficácia global e variações normativas. Será verdade, mas se compararmos com a indústria automóvel (talvez ainda “A Indústria”), evoluções tecnológicas e normativas não lhes faltam, têm uma rede complexa  e muito esmagada de subcontratação e, apesar de tudo isso, há um permanente investimento em novos modelos e tecnologias, sempre com uma grande incerteza quanto ao seu sucesso.

Eu arriscaria (provocaria…) que a construção evolui pouco, porque não precisa! A chave do sucesso, nomeadamente nas grandes obras públicas, não está no nível de novidades tecnológicas, nem, muitas vezes, no valor económico das propostas. Está bastante mais no relacionamento e na segurança que o construtor oferece ao decisor público. Aliás, o próprio modelo da maior parte dos concursos públicos não valoriza e, frequentemente, nem sequer permite fazer diferente (e fazer melhor passa muito por fazer diferente).

Com os automóveis, é outra história. Cada qual escolhe com o seu dinheiro, valorizando o produto oferecido em si. A indústria automóvel ou evolui e convence o consumidor, ou morre. No fundo, isto é mais um corolário da minha teoria de existirem dois tipos de empresas, com culturas distintas: as que no fim da cadeia têm um consumidor e as outras que têm um contribuinte.

Quer isto dizer que se fosse uma entidade pública a selecionar os nossos veículos, andaríamos hoje em magníficos Ladas 1200, como o da foto?