Grande Europa que falha

O grande Airbus A380, o maior avião comercial de passageiros do mundo, doze anos após ter entrado ao serviço, vai deixar de ser fabricado porque não tem encomendas. O conceito comercial não provou. São preferidos aviões mais pequenos para viagens diretas.

Nunca voei em nenhum, apenas visitei a impressionante fábrica do bicho em Toulouse, e é sempre com um certo amargo de boca e tristeza que vemos um esforço brutal como este não ter sucesso. De certa forma análoga, a Europa também já vivera a experiência de um conceito de avião revolucionário que não vingou: o fabuloso Concorde.

Falhar faz parte dos riscos e, deixem-me puxar a brasa para a sardinha deste lado do Atlântico, tem mais mérito arriscar a desenvolver e falhar, do que enxertar de forma mal-amanhada novos motores numa carcaça com mais de 50 anos de conceção, como a Boeing fez com o 737 MAX.

Em 50 anos não encontraram orçamento, nem vontade, nem coragem para refazerem a sério o seu avião mais popular e continuaram a espremer a espremer, até ultrapassar os limites? Sendo relativamente clara a sequência das opções e a ligeireza do caminho tomado (ver aqui), o que mais me interpela agora é: qual o custo que esta poupança da Boeing vai ter? Já nem falo das entregas atrasadas, redução de vendas e de encomendas anuladas. Aqueles aparelhos todos, parados durante meses, sem ainda se saber quando regressam aos céus, geram perdas brutais. Palpita-me que a Boeing irá gastar com advogados muitíssimo mais do que o que poupou com engenheiros (e aqui não há questão de brasas e sardinhas)!

Quando o software faz tudo

Uma das primeiras coisas que aprendi nos primórdios dos meus tempos de programação foi que num sistema complexo há duas classes de erros. Os conhecidos que se manifestaram e os escondidos que por lá estão e continuarão até um dia se mostrarem. Nunca há certeza absoluta da ausência de “bugs”, por mais testes que se realizem. Obviamente que quanto mais testes, menor a probabilidade. Muitas vezes, o problema nem residirá na implementação da lógica básica, que pode estar certíssima, mas sim na falta de previsão de situações de exceção e de proteção contra inputs incoerentes.

Se estiver em causa um programa que conduz vidas, seja, por exemplo, num automóvel autónomo ou num avião, este princípio assusta um pouco. Se pensarmos nas funções automáticas de proteção, que são supostas evitar estragos e atuar de forma bastante autoritária…

Num voo de teste do Airbus A320, o primeiro avião comercial pilotado “by-wire”, sem ligação mecânica entre os comandos e os lemes, ele despenhou-se tranquilamente numa floresta, naturalmente contra a vontade dos pilotos. O sistema de controlo entendeu que ganhar altitude naquelas circunstâncias seria estruturalmente perigoso para o aparelho e “protegeu-o”, mandando-o ceifar pinheiros. Felizmente na fase de testes.

A recente bronca com os Boeing 737 MAX é apenas mais um problema de um bug não detetado a tempo? Dira que não…

A otimização do consumo de combustível levou à utilização de motores de grande diâmetro, incompatíveis com a posição original dos mesmos na estrutura do velho modelo. O aparelho ficou potencialmente instável, com tendência a “empinar”, podendo entrar em perda. O problema foi corrigido/protegido por… software, que, detetando essa tendência, o aponta para baixo, a fim de não perder sustentação. Tão drástica atuação baseia-se na informação de um único sensor de ângulo. No avião existem dois, mas esta função só lia um, sendo a monitorização dos mesmos e a sinalização de eventuais incoerências uma opção de compra, não incluída na configuração básica do avião. Para ajudar um pouco mais, a Boeing não publicitou essa particularidade, desconhecida dos pilotos, que, ao verem o avião a apontar para baixo sem razão aparente, não tinham nenhuma ideia do que se estava a passar, nem do que fazer para corrigir…

Para lá da ligeireza evidente deste contexto, duas questões de princípio minhas, que pouco entendo, face a estes acidentes tão estúpidos. Como não é possível em circunstâncias tão dramáticas retirar os automatismos e deixar os pilotos pilotarem, se é que ainda o sabem? Entre o automatismo achar que o aparelho está em risco de entrar em perda e os pilotos o verem a picar para o solo, quem deve prevalecer?

Como é possível que, conhecendo o avião a altitude a que está, aceite o mergulho, mesmo supostamente protegendo-o da perda, atirando-o para o chão? Vais cair, ok, mas ao menos estatelas-te a voar como deve ser, não em perda!

Na minha ignorância, parece-me que houve por aqui uns enxertos mal-amanhados e que a culpa não é só nem principalmente do software.

Foto do site da Boeing

O Cardeal e os Muçulmanos

D. Policarpo tem obviamente razão. Casar com um muçulmano pode ser um monte de sarilhos. E, obviamente, há um monte de “inteligência” que vem à praça num “Ai Jesus!!!”, dizer que isso é uma barbaridade retrógrada.

Penso que D. Policarpo não o teria dito como pastor preocupado com a deserção das suas ovelhas (o casamento obriga à conversão, saberá isso a “inteligência”?), mas mais como pastor “pai de família”, preocupado com o bem-estar dos seus.

Um dos problemas destas análises e comentários de comentários é que o exercício de imaginar calçar os sapatos do outro falha. Pensamos que os muçulmanos nos vêm como nós os vemos a eles, o que é falso. Para eles Maomé é o último profeta, com uma mensagem que integra todos os anteriores, incluindo Jesus Cristo; é a religião mais completa e num plano de superioridade relativamente a tudo o resto. É uma visão muito assimétrica e sem preocupações de reciprocidade.

Por outro lado, o Corão é muito um manual de instruções de comportamento, muito detalhadas, e que resiste mal aos 14 séculos que tem em cima. “A mulher não pode viajar sozinha”. E porquê? Por menoridade de direitos ou por necessidade protecção? No ano 600 a segunda hipótese seria razoável, mas, não estando clarificado, a interpretação linear resulta em limitações enormes e pouco compatíveis com os nossos padrões sociais actuais.

D. Policarpo tem razão e, no mínimo, o assunto tem uma actualidade tremenda e merece uma análise objectiva e informada. A “inteligência”, antes de disparar o politicamente correcto, abafando e colocando uma nuvem de fumo sobre essa discussão, poderia começar por ler o Corão e procurar um contacto real com o outro lado para saber como é em vez de imaginar como deve ser.

Concorde ...

No dia 24/10/2005 cumpriram-se 2 anos sobre o último voo comercial do Concorde. E eu ainda não me esqueci dele...

O Concorde largou para os céus quando tínhamos 10 anos e um mundo por descobrir. Nas suas capacidades, na sua estética pura e na sua inovação tecnológica, o Concorde era um dos símbolos desse futuro que ali estava. Mais do que imaginar se ele seria ou não o avião do futuro, era um avião futurista que existia e que encantava.

Assim, seguimos atentos o voo inaugural, deslumbrados por aquele perfil esbelto. Alguém disse em tempos que um avião para voar bem tinha que ser belo. O Concorde só podia ser um avião fabuloso de pilotar.

Mais tarde entendi que se actualmente existem aviões europeus nos céus do mundo, isso deve-se em muito ao desafio colocado pelo avião comercial supersónico. As dificuldades do projecto forçaram os europeus a uma associação onde estava a génese da Airbus. Se isso não tivesse ocorrido, provavelmente que hoje não haveria indústria aeronáutica na Europa (acho que existe muito mais “Europa” na Airbus do que na maior parte dos gabinetes de Bruxelas ....).

Hoje o Concorde é peça de museu. O avião que há 30 anos era um avião do futuro, é passado.

Não será caso único nem especialmente dramático. No entanto quando vemos agora aquelas linhas, os anos não lhe pesam. Continua a ser “do futuro”. Daquele futuro que existe na mente de quem o sonha, de quem o desafia e de quem se apaixona pelas criações belas.

E é com alguma comoção que digo: O Concorde é uma daquelas máquinas fantásticas de ficção que teve o privilégio supremo de se ter tornado realidade.

*fotografia extraída do site da Air France